Nach dem Zweiten Weltkrieg mussten die United States Army Air Forces zunächst mit der P-61 Black Widow und der F-82 Twin Mustang als Jäger für den Schutz der Vereinigten Staaten auskommen. Jetgetriebene Allwetterjäger wie die Curtiss XP-87 und die Northrop XP-89 hatte man zwar schon im Dezember 1945 beziehungsweise im Juni 1946 in Auftrag gegeben, doch deren Entwicklung zog sich lange hin oder wurde im Fall der Curtiss im Oktober 1948 abgebrochen. Als die Sowjetunion auch Nuklearmacht wurde und mit der Tupolew Tu-4 Atombombenangriffe starten konnte, war schnelles Handeln gefragt. Im März 1948 fragte die US Air Force daher bei Lockheed an, ob man nicht innerhalb von etwa 18 Monaten ein Interimsmuster mit Radar auf Basis der TF-80C (T-33) liefern könne. Das Konzept wurde im November 1948 vom Verteidigungsminister James Forrestal abgesegnet und ein Vertrag für zwei Prototypen und 150 (später 110) Serienflugzeuge als Änderung des TF-80C-Kontrakts geschlossen. Ein Team unter Projektingenieur Russel Daniell übernahm die Entwicklungsarbeiten, die allerdings größere Änderungen an dem Doppelsitzer erforderten als zunächst gedacht, zum Beispiel für eine elektrische Enteisungsanlage. Der Einbau des APG-33-Radars mit dem Feuerleitsystem E-1 von Hughes, der zugehörigen Elektronik (Gesamtmasse 425 kg) und der vier MGs ließ das Gewicht deutlich steigen, was mit der Installation eines Nachbrenners für das Allison (Abteilung von General Motors) J33-Triebwerk kompensiert werden musste. So standen immerhin maximal 26,69 kN Schub statt nur 19,57 kN zur Verfügung, was für eine 95 km/h höhere Geschwindigkeit sorgte. Das Leitwerk wurde vergrößert.
Unsere Highlights
USAF
Die F-94 wurde aus dem Trainer TF-80C (T-33) entwickelt. Im Bug sind Radar und MGs.
Trainer TF-80C als Basis
Als Prototypen modifizierte Lockheed zwei TF-80C (48-356 und 48-373), die inoffiziell als YF-94 bezeichnet wurden. Testpilot Tony LeVier und Flugingenieur Glenn Folkerson führten den Erstflug am 16. April 1949 in Van Nuys durch. Sie waren mit den Flugeigenschaften zufrieden, auch wenn der Nachbrenner durch plötzliche Flame-outs Schwierigkeiten bereitete. Diese wurden schließlich durch neue Flammhalter gelöst. Die ersten Vorserien- maschinen flogen im Juli 1949, doch die tatsächliche Fertigung der F-94A-1 kam erst im Frühjahr 1950 in Schwung. Als erste Einheit wurde die 319th Fighter Interceptor Squadron auf der McChord AFB im Bundesstaat Washington ausgerüstet. Alle F-94A wurden bis Dezember 1950 geliefert. Jedes Flugzeug kostete rund 470 000 Dollar.
USAF
Bei der F-94B wurden die Zusatzbehälter als feste Installation an die Flügelspitzen verlegt.
Bessere Systeme für F-94B
Eine F-94A diente als Prototyp für die verbesserte Ausführung F-94B. Sie flog am 28. September 1950 erstmals. Zu den neuen Systemen gehörten der sogenannte Zero Reader von Sperry für den automatischen Flug bei schlechtem Wetter, ein verbessertes Hydrauliksystem und Zusatztanks, die nun an den Flügelspitzen montiert waren. Die Tests der F-94B waren schnell erledigt, so dass die Lieferungen im November 1950 beginnen konnten. 206 der B-Versionen waren für den Einsatz in der Arktis ausgerüstet. Insgesamt wurden bis August 1952 355 Maschinen übergeben, bei einem Fly-away-Preis von 196 250 Dollar. Bereits zu Beginn der Entwicklung im Sommer 1948 hatte Lockheed eine radikalere Weiterentwicklung der TF-80C vorgeschlagen. Diese YF-94C wurde zunächst aber nicht von der USAF ausgewählt, sodass Lockheed die Entwicklung auf eigene Kosten vorantreiben musste. Der intern zunächst als L-188 geführte Fighter zeichnete sich durch neue Tragflächen mit dünnerem Profil, geänderten Bremsklappen, mehr Kraftstoff und einem neuen Hughes-Radar (APG-40, Feuerleitsystem E-5) aus. Als Antrieb wurde das Pratt & Whitney J48 vorgesehen. Vor allem aber wurde eine Raketenbewaffnung anstelle der MGs verwendet. Im Bug wurden hinter vier Klappen jeweils sechs ungelenkte Raketen unter- gebracht. Der Erstflug, wieder mit Tony LeVier, war am 18. Januar 1950 (vor der F-94B), zugelassen noch als N94C und angetrieben von einem Rolls-Royce Tay. Einen Monat später kaufte die Air Force den Prototyp und benannte ihn als YF-97. Ein zweites Versuchsmuster kam hinzu. Im Laufe der Erprobung wurden diverse Modifikationen fällig, wie ein anderes Seitenleitwerk mit gedämpftem Ruder. Auch das Triebwerk wurde auf das J48 gewechselt. Probleme gab es mit dem Bremsschirm und dem unzuverlässigen Autopiloten.
Lockheed
Die F-94C hatte Platz für 24 FFAR-Raketen in der Nase (4 x 6), sowie zweimal 12 FFAR-Raketen im Flügelbehälter.
F-94C mit Raketen
Bis zum Beginn der Auslieferung von 387 Serienflugzeugen der nun als F-94C bezeichneten Flugzeuge im August 1951 konnte nur ein Teil der Probleme behoben werden. Dennoch waren die Leistungen deutlich verbessert. Im Sturzflug war nun Überschall möglich, und im Horizontalflug war die F-94C 1030 km/h schnell. Weitere Änderungen während der Serie betrafen den Einbau neuer Schleudersitze. Ab der einhundertsten F-94C wurde an jeder Flügelvorderkante ein weiterer Raketenbehälter mit jeweils zwölf Raketen montiert, und alle schon gelieferten Maschinen wurden nachträglich umgerüstet. Die erste Einsatzstaffel der F-94C war im März 1953 die 437th Fighter Interceptor Squadron auf der Otis AFB in Michigan, und die letzte F-94C wurde im Mai 1954 übergeben. Der Stückpreis lag bei knapp über einer Million Dollar. Ab September 1954 wurde ein großes Modifikationsprogramm aufgelegt, um die Mängel der F-94C zu beseitigen. Bis zu 200 Modifikationen waren notwendig, wobei jedes Flugzeug über drei Monate im Hangar stand.
Jagdbomber F-94D
Eine Vielzahl von Starfires wurde derweil für verschiedene Versuche eingesetzt. So erhielt eine F-94B die Bugsektion der Boden-Luft-Lenkwaffe Bomarc, eine andere Maschine diente zur Erprobung von Schubumkehrvorrichtungen. Als DF-94C wurde ein Flugzeug benannt, das Tests mit der Hughes-Lenkwaffe GAR-1 Falcon durchführte. Die EF-94C sollte schließlich die Eignung der Starfire als Aufklärer untersuchen. Sie hatte einen umkonstruierten, kamerabestückten Rumpfbug. Die F-94D hatte nichts mehr mit der Allwetterjagd zu tun. Vielmehr sollte dieses Flugzeug als einsitziger Jagdbomber in Korea zum Einsatz kommen. Im Januar 1951 wurden 113 Maschinen bestellt, und Lockheed begann umgehend mit dem Bau eines Versuchsträgers. Er wurde jedoch nach der Streichung des Programms im Oktober 1951 nicht mehr fertiggestellt. Insgesamt produzierte Lockheed somit 856 Starfires, einschließlich der Prototypen. Wie erwähnt, begann die Einführung der F-94 bei der USAF im Frühjahr 1950. Ab März 1951 wurde die 68th FIS im japanischen Itazuke mit der F-94A ausgerüstet. Mit Beginn des Koreakriegs wurden Starfires auch nach Suwon verlegt. Zunächst war es ihnen aber verboten, über nordkoreanisches Gebiet zu fliegen, damit die geheime Elektronik nicht in gegnerische Hände fiel. Am 30. Januar 1953 gelang der erste Abschuss. Opfer war ein La-9-Kolbenmotorjäger, der ohne Sichtkontakt, nur mit Hilfe des Feuerleitsystems, getroffen wurde. Eine F-94C ging bei einer Kollision mit einem Po-2-Doppeldecker verloren.
Lockheed
Zum Raketenverschuss gaben Klappen die Geschosse frei.
Kurze Dienstzeit
Die A- und B-Versionen der F-94 wurden bereits ab Mitte 1954 bei der USAF wieder ausgemustert und an Einheiten der Air National Guard abgegeben. Diese hatten allerdings große Probleme, die notwendigen Radarbediener zu rekrutieren, sodass vielfach nur mit Mühe die Einsatzbereitschaft erreicht werden konnte. Vor der Übergabe wurde das co*ckpit der Starfires noch verbreitert, um Verletzungen bei einem Schleudersitzausschuss zu vermeiden. Auch die Haube erhielt eine Verstärkung. Die F-94C wurde immerhin bis Februar 1959 von der USAF verwendet. Auch sie ging parallel an Verbände der ANG. Letzter Nutzer war hier die 179th Fighter Interceptor Squadron der Minnesota ANG auf dem Duluth Municipal Airport im Sommer 1959.
Lockheed
Der Stückpreis einer F-94C lag bei knapp über einer Million Dollar.
Technische Daten
Lockheed F-94C Starfire
Besatzung: 2
Antrieb: Pratt & Whitney J48-P-5
Leistung: 28,24 kN ohne und 38,92 kN mit Nachbrenner
Länge: 13,56 m
Höhe: 4,55 m
Spannweite: 11,38 m
Flügelfläche: 21,62 m²
Leermasse: 5765 kg
max. Startmasse: 10 970 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1030 km/h
Marschgeschwindigkeit: 793 km/h
anfängliche Steigrate: 145 m/s
Dienstgipfelhöhe: 15 665 m
Reichweite: 1295 km
maximale Reichweite: 2050 km
Bewaffnung: 24 x FFAR-Raketen in der Nase (4 x 6), 2 x 12 FFAR-Raketen im Flügelbehälter
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